miércoles, 27 de mayo de 2015
PROCEDENCIA DE LA INFORMACION DE ESRE BLOG
*Toda la información para realizar este blog está recopilada de las siguientes paginas web:
-SCRIBD
-SLIDESHARE
-WIKIPEDIA
-AFICIONADOS A LA MECÁNICA
-SASAM
-YOU TUBE, etc.
-Y de libros de texto relacionados con la mecánica del automovil de la editorial MACMILLAN (profesional)
STF (sistema de frenos en vehículos industriales)
SISTEMA DE FRENOS EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES
*El sistema de frenos es de accionamiento neumático y esta formado por los siguientes circuitos:
-Circuito generador de aire comprimido,
-Circuito de freno de servicio.
-Circuito de freno de estacionamiento
-Circuito de freno del remolque.
CIRCUITO GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO
*Genera la presión para el funcionamiento de los demás circuitos y lo forman los siguientes elementos:
-Compresor: genera el aire comprimido, es accionado por el motor de combustión.
-Calderin: almacena el aire comprimido, tiene forma esférica o cilíndrica y posee una válvula de rebose (evita la sobrepresion) y de vaciado para expulsar el agua que se ha podido condensar dentro.
-Filtro desecador o deshidratador: esta formado por bolas de sílice, limpia de impurezas y elimina la humedad que proviene del calderin para no deteriorar los demás elementos del circuito, este filtro se regenera periódicamente haciendo pasar aire limpio a través de él pero en sentido contrario.
-Regulador de presión: limita la presión enviada por el calderin mandando la sobrepresion a la atmósfera,
-Válvula de protección de cuatro vías: es una válvula distribuidora que manda el aire a diferente presión a los distintos circuitos de frenos, y así si uno tiene una avería y pierde la presión los demás siguen funcionando aunque a presión inferior.
CIRCUITO DE FRENO DE SERVICIO
*Es el freno principal del vehículo, se divide en dos circuitos independientes (delantero y trasero) por si uno se rompe que el otro pueda frenar por lo menos un eje del vehículo. Este circuito esta formado por los siguientes componentes:
-Válvula del pedal de freno: es accionada por el conductor, tiene dos entradas y dos salidas (funciona como un interruptor) y comunica la presión hacia la válvula relé.
-Válvula relé: es activada por la válvula del pedal de freno, comunica el calderin con los cilindros de accionamiento de los frenos (alimenta de aire a presión los cilindros de freno), hay tantas como canales de frenos, funciona como un relé en electricidad.
-Válvula compensadora de la carga: es accionada de forma mecánica o neumática por la suspension en función de la carga del vehículo (a mayor carga mayor paso de aire a presión y mayor fuerza de frenado) cuando pisamos el pedal de freno.
-Cilindro de accionamiento de los frenos: cilindro de simple efecto conectado al embolo de la pinza que se desplaza cuando es alimentado con aire a presión y vuelve a la posición de reposo por medio de un muelle. En los frenos de tambor se necesitan dos pistones para accionar las dos zapatas.
CIRCUITO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
*Inmoviliza el vehículo cuando esta parado y esta formado por los siguientes elementos:
-Calderin: tiene la misma misión que en cualquier otro circuito neumático.
-Válvula de freno de estacionamiento: pilota la válvula relé. Cuando la válvula de freno de estacionamiento es accionada por el conductor se vacía de aire la cámara del cilindro, el muelle hace presión para desplazar el vástago y se presionan las pastillas contra el disco o zapatas contra el tambor, entonces el vehículo es inmovilizado.
-Válvula relé: alimenta de aire a presión los cilindros de freno.
-Válvula antirretorno: evita que el aire de la cámara del freno de estacionamiento se escape y se produzca el frenado involuntario del vehículo si el calderin se queda sin aire o se produce cualquier fuga de presión.
-Cilindro de freno combinado:consta de dos cilindros colocados en tándem que desplazan el vástago que acciona las pastillas o zapatas de freno. un cilindro es el freno de servicio y el otro el freno de estacionamiento.
FRENOS AUXILIARES RETARDADORES
*Sirven de complemento al freno de servicio, ralentizan la velocidad del vehículo sin que se accionen los frenos de las ruedas, por lo tanto se reduce el uso del freno de servicio aumentando la duración de éste y evitando el efecto fading. Hay tres tipos de retardadores que son:
*Freno motor: funciona frenando el giro del motor y por tanto se frena toda la cadena cinemática, hay dos tipos:
-Por mariposa en el colector de escape, con accionamiento manual o electrónico mediante UCE.
-Por válvula de descompresión (las válvulas de escape se abren en el tiempo de compresion), con accionamiento manual o electrónico mediante UCE.
*Freno en la transmisión: funciona frenando el giro de la transmisión y hay dos tipos:
-Ralentizador hidrodinamico: esta formado por la bomba, carcasa, válvula proporcional, mando y enfriador comunicado con el circuito de refrigeracion.
-Ralentizador eléctrico: accionado de forma manual o electronica mediante UCE.
Va colocado en medio de la transmisión, se basa en las corrientes parásitas ó de Foucault, se compone de dos elementos principales: Estator: parte fija equipada con bobinas, y rotores: parte móvil que absorbe y disipa la energía cinética del sistema.
Funcionamiento: el paso de la corriente eléctrica por las bobinas del estator crea campos magnéticos variables, cuando los rotores giran dentro de los campos magnéticos, aparecen unas corrientes de Foucault en los mismos, la energía cinética absorbida se transforma en calor y es disipada en los rotores.
MOTORES ( tipos de lubricación )
TIPOS DE LUBRICACIÓN
ENGRASE DIRECTO A TRAVÉS DEL COMBUSTIBLE
*El aceite se mezcla con el combustible que utiliza el motor para su funcionamiento con una proporción que va del 2% al 5%.
*Está destinado a motores de 2 tiempos con baja cilindrada.
*Tiene el inconveniente que contamina mucho porque en la combustión se quema mucho aceite.
POR BARBOTEO
*El aceite se acumula en el cárter y la biela durante su movimiento impulsa el aceite hacia arriba en forma de salpicadura mas neblina para engrasar los demás elementos que están en movimiento mediante una especie de cucharilla que está colocada en la cabeza de la biela.
*Se utiliza en mecanismos con un numero de revoluciones limitado (motor compresor).
*Este sistema está en deshuso porque se produce cavitación (al realizar el impulso del aceite se producen burbujas que al explotar deterioran los elementos adyacentes).
FORZADA POR PRESIÓN
*Mediante una bomba, el aceite es impulsado por conductos para engrasar todos los elementos del motor que estan en contacto directo, hay dos tipos:
*Sistema por carter humedo: la bomba aspira el aceite directamente del carter y lo envia a presion por conductos a los diferentes elementos moviles. Los componentes de este sistema son:
-Carter: esta en la parte inferior del motor y suele estar fabricado de chapa o aluminio, se encarga de contener, decantar y refrigerar el aceite, tiene un tornillo por donde se puede desaguar el aceite para sustituirlo,
-Bomba: genera el caudal de aceite que es controlado mediante una valvula reguladora de presión tarada generalmente a 3'5 kg/cm.
Es accionada por el cigüeñal mediante engranajes o por cadena. Puede ser de engranajes
interiores, externos, de rotor, etc.
interiores, externos, de rotor, etc.
-Conducto principal: reparte el aceite a los demas conductos para lubricar todos los elementos moviles.
-Filtro:
Se encarga de atrapar las impurezas originadas por la combustion y las particulas por el rozamiento entre elementos cuando el aceite pasa a traves él. Contine una valvula by/pass por donde pasa el aceite sin filtrar cuando el filtro está saturado. Puede ser de dos tipos: de cartucho con la valvula en su alojamiento o blindado con la valvula en su interior. Tiene la funcion de acumulador para tener presion en el momento del arranque mediante una valvula antirretorno.
-Manocontacto: mide la presion de lubricacion, si el sistema de lubricacion incorpora solo uno va alojado en el conducto principal, pero si incorpora dos, uno ira alojado en el conducto principal y el otro en la culata.
-Luz del cuadro interior: se enciende un simbolo con forma de aceitera en color amarillo cuando el aceite está en el nivel mínimo y en rojo cuando el aceite está por debajo del nivel minimo o la presion es insuficiente.
-Sensor de nivel: es una resistencia que varia su valor ohmico en funcion a la cantidad de contacto que tenga con el aceite y manda la señal a una UCE.
-Sensor de temperatura del aceite: es una termorresistencia NTC a mayor temperatura menor resistencia y manda la señal a la UCE.
-Enfriador: mantiene el aceite a temperatura adecuada de trabajo para el motor. El enfriado del aceite se puede realizar mediante el liquido refrigerante con un radiador anexo al filtro de aceite o por aire con radiador colocado en la parte frontal del vehiculo.
-Sistema de ventilacion: en el
carter hay vapores proceden de la compresion, gases de combustion, vapor de
agua y tambien vapores de aceite. Estos gases no pueden ser emitidos a la
atmosfera ya que son contaminantes.Los gases del carter se canalizan por medio de
un tubo hasta un filtro condensador. Los gases de aceite se condensan y el
aceite condensado vuelve al carter. Los demas gases se hacen girar de forma
ciclonica en el interior del filtro condensador para favorecer la condensacion, los gases que no se hayan condensado son enviados al colector de admision para ser quemados en las camaras de combustion.
domingo, 24 de mayo de 2015
CFSD (geometría de ejes)
GEOMETRÍA DE EJES
*Geometría de ejes es el conjunto de cotas que deben tener las ruedas de los ejes del vehículo para éste mantenga la trayectoria que deseamos llevar.
*Geometría de la rueda tiene como misión favorecer la reversibilidad de la dirección, evitar los desgastes irregulares, favorecer el confort y estabilidad de la dirección.
CENTRO DE ROTACIÓN
Es el punto donde se unen las prolongaciones del centro de las ruedas del eje delantero con la prolongacion del eje trasero. La rueda exterior tiene menor ángulo respecto al eje delantero ya que debe recorrer mas distancia.
CUADRILÁTERO DE ACKERMANN
Con el vehículo en posición recta, la prolongacion del ángulo que forman el eje de rotación de la rueda con los brazos de dirección deben cortarse en el centro del eje trasero. Si el punto de unión esta delante del eje trasero se notara inestabilidad a alta velocidad y si esta detrás se notara a baja velocidad.
ÁNGULO DE EMPUJE
SET BACK
Es el ángulo que forma la linea longitudinal del vehículo con la linea perpendicular al eje que esta desviado.
PARALELISMO
*Consiste en conseguir que las ruedas del eje delantero con las del eje trasero estén alineadas cuando el vehículo va circulando.
CONVERGENCIA POSITIVA Y CONVERGENCIA NEGATIVA (divergencia)
*Es el ángulo que forma la diferencia de longitud entre la parte delantera y la trasera de un eje.
*Misión: asegurar el giro paralelo de las ruedas, compensando la deformación de los elementos elásticos (rotulas tienen cierto ángulo de holgura para poder girar)
*Cotas de ajuste general: 0º + /- 10'
CAÍDA
*Es el ángulo de inclinación vertical de la rueda con respecto el plano horizontal (plano donde apoya la rueda), también se llama ángulo de mangueta.
*Misión: compensar el ángulo que forman las ruedas cuando se someten la carrocería a carga o actúa la suspensión respecto al eje vertical de la rueda.
*Cotas de ajuste general: 0º +/- 30'
SALIDA
*Ángulo que forma el pivote con el plano vertical de la rueda.
* Misión:. evitar sobre esfuerzos en la tirantería de la suspensión y dirección, actuando junto con el ángulo de avance, el ángulo de salida favorece la reversibilidad de la rueda y el apoyo de la rueda con el suelo.
AVANCE
* Ángulo que forma la prolongación del pivote con respecto a la vertical de la rueda con el fin de cortar por delante el plano de apoyo de la rueda, consiguiendo un efecto remolque dando gran fijación a la dirección.
* Cota general +3º +/- 30'
* Un exceso calcado de la calzada a la dirección si el ángulo de avance es excesivo.
COTAS CONJUGADAS
* Es la suma de las cotas caída, salida y avance para evitar desgastes irregulares en las ruedas y favorecen la reversibilidad, el confort y la estabilidad de la dirección tanto en linea recta como en curvas.
sábado, 23 de mayo de 2015
MOTORES (sistema de lubricacion)
SISTEMA DE LUBRICACION
*Su función es impulsar y guiar un lubricante que se interponga entre dos superficies en movimiento, para reducir la fricción entre éstas.
TIPOS DE LUBRICACION
-Limite: puede ser por la mala calidad del lubricante o porque los conductos están obstruidos, entonces la presión es nula y se produce un contacto directo entre las piezas.
-Semifluida: puede ser la mala calidad del lubricante, conductos semiobstruidos o por baja presión de la bomba, se produce una presión insuficiente y poca separación entre las piezas (menor grosor de la película de aceite que la correcta)
-Fluida: calidad del lubricante y lubricación adecuada con una presión correcta.
LUBRICANTE
*Su función es engrasar (evitar el rozamiento excesivo entre piezas interponiendose entre ellas), refrigerar, estanqueizar e insonorizar.
*Esta compuesto en un 85% de aceite base, que se obtiene por destilación del petróleo crudo sometido a presión atmosférica y calentado a 350º, también se puede obtener mediante procesos realizados en el laboratorio (procesos químicos). el 15% restante son los aditivos que se le añaden a este producto base.
* El origen del aceite base puede ser:
-Vegetal: origen de semillas, frutas y plantas oleaginosas, como la colza y el ricino, se usan en motores con regímenes de rpm altos, por conservar su viscosidad a altas temperaturas.
-Mineral: tiene su origen en el petróleo y se obtiene por destilación del crudo.
-Sintético: tiene su origen en el petróleo, con la diferencia del mineral que se utilizan procesos que permiten mejorar sus cualidades de viscosidad, refrigeración, protección antidesgaste, etc.
-Semisinteticos: es una mezcla de aceite base sintético y mineral, con la ventaja de un coste de fabricación menor.
CARACTERICTICAS DE UN LUBRICANTE
* Viscosidad: es la resistencia que opone el lubricante a desplazarse por una superficie, hay dos tipos:
*Su función es engrasar (evitar el rozamiento excesivo entre piezas interponiendose entre ellas), refrigerar, estanqueizar e insonorizar.
*Esta compuesto en un 85% de aceite base, que se obtiene por destilación del petróleo crudo sometido a presión atmosférica y calentado a 350º, también se puede obtener mediante procesos realizados en el laboratorio (procesos químicos). el 15% restante son los aditivos que se le añaden a este producto base.
* El origen del aceite base puede ser:
-Vegetal: origen de semillas, frutas y plantas oleaginosas, como la colza y el ricino, se usan en motores con regímenes de rpm altos, por conservar su viscosidad a altas temperaturas.
-Mineral: tiene su origen en el petróleo y se obtiene por destilación del crudo.
-Sintético: tiene su origen en el petróleo, con la diferencia del mineral que se utilizan procesos que permiten mejorar sus cualidades de viscosidad, refrigeración, protección antidesgaste, etc.
-Semisinteticos: es una mezcla de aceite base sintético y mineral, con la ventaja de un coste de fabricación menor.
CARACTERICTICAS DE UN LUBRICANTE
* Viscosidad: es la resistencia que opone el lubricante a desplazarse por una superficie, hay dos tipos:
-Viscosidad dinámica o absoluta: es la fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción de un fluido, sobre una superficie y otra en movimiento a velocidad constante, (se mide en milipascales por segundo).
-Viscosidad cinemática o relativa: es la resistencia que ofrece un fluido cuando se hace fluir por la fuerza de la gravedad. se toma como referencia para designarla comercialmente (se mide en metros cuadrados por segundo)
*La clasificación general de la viscosidad al aceite esta determinada por la norma SAE J300 y clasifica a los aceites en función de:
-Viscosidad dinámica en frío: de -10º a -35º C
-Bombeabilidad en frío: de -15º a -40º C
-Viscosidad cinemática y dinámica en caliente: 100 y 150º C
Existen dos tipos de viscosidad SAE:
-1ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en frío, se representa por múltiplos de 5, entre 0 y 25 seguidos de la letra W (winter: invierno)
-2ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en caliente se representa por múltiplos de 10 entre 20 y 60.
Así nos encontramos aceites monogrado que varían su viscosidad en función de la temperatura SAE 20 y SAE 30 y multigrado que indican los diferentes grados de viscosidad en frío y en caliente (15W40, 10W40, 0W30, etc).
*Actualmente se utilizan:
-Índice de viscosidad: mide el comportamiento de la viscosidad al aceite en función de su temperatura, a mayor índice de viscosidad mayor separación entre los 2 grados de viscosidad.
-Densidad: es la masa que tiene el aceite por unidad de volumen.
-Untuosidad: capacidad de adherirse a un material.
-Acidez: es el pH que tiene el aceite, el pH va de 0 a 14, con menos de 7 disoluciones àcidas, con 7 pH neutro en la disolucion y con mayor de 7 disoluciones alcalinas o basicas.
-Punto de inflamabilidad: es por encima de 200ºC, punto de inflamacion del aceite.
-Punto de congelación: es el punto al que se congela el aceite.
-Volatilidad: es la capacidad que tiene el aceite para evaporarse, prueba noack a 250ºC durante una
hora.
-Detergencia: capacidad de limpieza para prevenir la formación de aceites y carbonillas.
-Dispersión: evitar la acumulación de partículas que se han limpiado.
-Capacidad antiespumante: es la capacidad que tiene un aceite para evitar la formacion de espumas.
ADITIVOS PARA POTENCIAR LAS CUALIDADES DEL ACEITE. AÑADIDOS A LA BASE.
*Mejoradores del índice de viscosidad: mantiene un grado bajo de viscosidad en frio y en caliente un alto grado de viscosidad.
*Aditivos antidesgaste: mantiene la capa de aceite entre las piezas en contacto.
*Antioxidantes: evitan la oxidación del aceite.
*Anticorrosivos: anulan la corrosión del aceite.
*Aditivos detergentes: limpian el motor por dentro, desincrustan carbonilla y suciedad.
*Aditivos dispersantes: evitan la acumulación de lodos, dispersandolos y enviandolos al cárter.
*Modificadores de fricción: reducen la fricción en elementos en contacto.
ESPECIFICACIONES DE CALIDAD.
* El aceite que se fabrica a de garantizar unas cualidades adecuadas. Garantizadas por el fabricante, que soportan las condiciones de funcionamiento para el que ha sido diseñado. Existen diversos organismos que se encargan de textar y clasificar el lubricante en función de su uso y son:
-ACEA: se crea en el año 1996 para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado.
Las normas están divididas en varios grupos:
A para los motores gasolina anteriores a la normativa Euro 4.
B para los motores diesel turismo anteriores a la normativa Euro 4.
C para los motores gasolina y diesel ligeros que cumplen con la normativa Euro 4.
E para los motores diesel pesado o semipesado.
Normativa Euro 4: motores con sistema de tratamiento de los gases de escape.
-API: se creo en el año 1974 para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado en
función d dos letras:
1ª letra: S para motor gasolina y C para motor diesel.
2ª letra: indican la calidad del aceite empezando por la A y continuando con las letras del
abecedario.
El sello de Certificación API, también conocido como “Starburst”, indica que el aceite cumple con la normativa vigente de protección del motor y con los requisitos ILSAC,
-Viscosidad cinemática o relativa: es la resistencia que ofrece un fluido cuando se hace fluir por la fuerza de la gravedad. se toma como referencia para designarla comercialmente (se mide en metros cuadrados por segundo)
*La clasificación general de la viscosidad al aceite esta determinada por la norma SAE J300 y clasifica a los aceites en función de:
-Viscosidad dinámica en frío: de -10º a -35º C
-Bombeabilidad en frío: de -15º a -40º C
-Viscosidad cinemática y dinámica en caliente: 100 y 150º C
Existen dos tipos de viscosidad SAE:
-1ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en frío, se representa por múltiplos de 5, entre 0 y 25 seguidos de la letra W (winter: invierno)
-2ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en caliente se representa por múltiplos de 10 entre 20 y 60.
Así nos encontramos aceites monogrado que varían su viscosidad en función de la temperatura SAE 20 y SAE 30 y multigrado que indican los diferentes grados de viscosidad en frío y en caliente (15W40, 10W40, 0W30, etc).
*Actualmente se utilizan:
-Índice de viscosidad: mide el comportamiento de la viscosidad al aceite en función de su temperatura, a mayor índice de viscosidad mayor separación entre los 2 grados de viscosidad.
-Densidad: es la masa que tiene el aceite por unidad de volumen.
-Untuosidad: capacidad de adherirse a un material.
-Acidez: es el pH que tiene el aceite, el pH va de 0 a 14, con menos de 7 disoluciones àcidas, con 7 pH neutro en la disolucion y con mayor de 7 disoluciones alcalinas o basicas.
-Punto de inflamabilidad: es por encima de 200ºC, punto de inflamacion del aceite.
-Punto de congelación: es el punto al que se congela el aceite.
-Volatilidad: es la capacidad que tiene el aceite para evaporarse, prueba noack a 250ºC durante una
hora.
-Detergencia: capacidad de limpieza para prevenir la formación de aceites y carbonillas.
-Dispersión: evitar la acumulación de partículas que se han limpiado.
-Capacidad antiespumante: es la capacidad que tiene un aceite para evitar la formacion de espumas.
ADITIVOS PARA POTENCIAR LAS CUALIDADES DEL ACEITE. AÑADIDOS A LA BASE.
*Mejoradores del índice de viscosidad: mantiene un grado bajo de viscosidad en frio y en caliente un alto grado de viscosidad.
*Aditivos antidesgaste: mantiene la capa de aceite entre las piezas en contacto.
*Antioxidantes: evitan la oxidación del aceite.
*Anticorrosivos: anulan la corrosión del aceite.
*Aditivos detergentes: limpian el motor por dentro, desincrustan carbonilla y suciedad.
*Aditivos dispersantes: evitan la acumulación de lodos, dispersandolos y enviandolos al cárter.
*Modificadores de fricción: reducen la fricción en elementos en contacto.
ESPECIFICACIONES DE CALIDAD.
* El aceite que se fabrica a de garantizar unas cualidades adecuadas. Garantizadas por el fabricante, que soportan las condiciones de funcionamiento para el que ha sido diseñado. Existen diversos organismos que se encargan de textar y clasificar el lubricante en función de su uso y son:
-ACEA: se crea en el año 1996 para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado.
Las normas están divididas en varios grupos:
A para los motores gasolina anteriores a la normativa Euro 4.
B para los motores diesel turismo anteriores a la normativa Euro 4.
C para los motores gasolina y diesel ligeros que cumplen con la normativa Euro 4.
E para los motores diesel pesado o semipesado.
Normativa Euro 4: motores con sistema de tratamiento de los gases de escape.
-API: se creo en el año 1974 para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado en
función d dos letras:
1ª letra: S para motor gasolina y C para motor diesel.
2ª letra: indican la calidad del aceite empezando por la A y continuando con las letras del
abecedario.
Sello de certificación API
El sello de Certificación API, también conocido como “Starburst”, indica que el aceite cumple con la normativa vigente de protección del motor y con los requisitos ILSAC,
-ILSAC: se creo en 1899 para garantizar que el aceite cumpla con los requisitos para reducir el
comsumo de combustible.
miércoles, 20 de mayo de 2015
MOTORES (practica compresion de los cilindros)
Práctica: verificar compresión de los cilindros del nissan primera
Herramientas y elementos utilizados: kit de comprobacion de compresion (compresimetro), llave de bujías, batería y pinzas
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: quitar las bujías, conectar el compresimetro en cada cilindro, accionando el motor de arranque para ver la compresión de cada cilindro y pisamos el acelerador a fondo. Cada cilindro tiene una compresión diferente, esto quiere decir que el desgaste (holgura) en cada conjunto cilindro, pistón, segmentos es excesivo (el motor ha llegado al final de su vida util)
martes, 19 de mayo de 2015
Motores ( practica del sistema de lubricacion)
Practica: medir la presión del circuito de lubricación del seat Córdoba
Herramientas y elementos utilizados:útil de verificar la presión del circuito, llaves planas fijas y acodadas, pinzas, batería,
EPI y elementos de seguridad utilizados: mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: quitar el presostato que va alojado en la culata, acoplar el reloj para medir la presión de lubricación accionando el motor de arranque para mover todo el motor y que la bomba funcione.
La presión que marca el reloj : 4´2 kg/cm²
Práctica: verificar bomba de aceite de engranajes externos
Herramientas y elementos utilizados: maletín de herramientas, llaves fijas, juego de galgas, regla para verificar planitud,
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: quitar el cárter y después la bomba para poder verificarla, quitar la tapa de la bomba para verificar la holgura de los engranajes.
-Holgura entre engranajes: 0´05 mm
-Holgura entre carcasa y engranajes: no hay holgura
-Planitud de la carcasa (desgaste por rozamiento de los engranajes en la tapa de la carcasa) :0´10 mm
STF (practica del ABS)
Practica: verificar sensor abs del honda civic (rueda trasera izquierda).
Herramientas y elementos utilizados: llaves fijas, malatin de herramientas completo, osciloscopio, ordenador portatil, llave en cruz, polímetro, juego de galgas,
EPI y elementos de seguridad utilizados: mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: quitar la rueda, la pinza de freno, el disco de freno para poder acceder a la rueda fonica y medir el entrehierro (espacio entre la rueda fonica y el sensor 3,4 mm). despues desconectamos de su clavija el sensor inductivo para comprobar la continuidad entre sus dos cables (si tiene continuidad, lo desmontamos para limpiarlo y lo conectamos al osciloscopio para comprobar el voltaje que generaal mover la rueda fonica (genera 0,2 voltios que la informacion que manda a la UCE)
lunes, 18 de mayo de 2015
CFSD (practica del paralelismo y de la cremallera)
Practica: paralelismo en citröen AX
Herramientas y elementos utilizados: llaves fijas, linterna, batería, pinzas, gato hidráulico, maquina alineadora.
Herramientas y elementos utilizados: llaves fijas, linterna, batería, pinzas, gato hidráulico, maquina alineadora.
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: poner los calzos en las ruedas traseras, los platillos de giro en las ruedas delanteras levantando el coche con el gato hidráulico, poner las garras en cada rueda y los captadores con sus conexiones entre sí y a la maquina alineadora. Introducir todos los datos y características del vehículo en el ordenador, seguir los pasos que nos indique el ordenador para proceder a la medición de las cotas de los diferentes ángulos de las ruedas.
Después de la medición la maquina alineadora detecto un fallo en la convergencia negativa de la rueda delantera derecha, la cual modificamos ajustando la rotula de acompañamiento.
Después del ajuste de la rotula con el brazo de dirección comprobamos las nuevas cotas de convergencia y el problema esta resuelto ya que el valor esta dentro de los valores permitidos para este vehículo.
Práctica: desmontaje y montaje de la cremallera del seat Córdoba
Herramientas y elementos utilizados: gato hidráulico, maletín de herramientas, llaves planas y acodadas,
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: en la zona de los pedales, quitar los tornillos de unión de la columna con la cremallera, quitar las ruedas delanteras, poner el gato hidráulico para sujetar el subchasis (cuna motor), quitar las rotulas de dirección, los tornillos de la parte trasera que sujetan el subchasis a la carrocería, bajar el subchasis mediante el gato para poder quitar los tornillos que sujetan la cremallera y poderla sacar por el hueco de la rueda.
Para el montaje sentido opuesto al desmontaje.
STF (sistema ESP)
SISTEMA ESP
*Es un sistema de seguridad autónomo (no necesita ser activado por el conductor), adaptado a la gestión electrónica del ABS, cuya misión consiste en mantener la trayectoria del vehículo deseada por el conductor si este pierde el control de la dirección.
*Este sistema actúa cuando en el vehículo se produce subviraje (pierde la trayectoria la parte delantera) y sobreviraje (pierde la trayectoria la parte trasera) frenando algunas de las ruedas como un vehículo oruga hasta recobrar la trayectoria.
*Este sistema actúa cuando en el vehículo se produce subviraje (pierde la trayectoria la parte delantera) y sobreviraje (pierde la trayectoria la parte trasera) frenando algunas de las ruedas como un vehículo oruga hasta recobrar la trayectoria.
*Además de los elementos del ABS incorpora los siguientes elementos:
-Sensor combinado de aceleración tranversal y de giro:manda a la UCE información sobre la posición de la carrocería respecto a unos ejes imaginarios.
-Sensor de posición de giro del volante: manda a la UCE información del ángulo de giro del volante (de 0º a 720º), de tipo goniometrico.
-Unidad de mando electrónica/hidráulica: es la misma para el ABS y el ESP e incorpora 2 válvulas mas para su funcionamiento.
* Los sistemas con ABS/ESP , además de sus funciones, realizan otras funciones integradas en el ESP que son:
-EBV: es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una distancia mínima y sin que se descontrole.
-ASR: diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante, interviene en el sistema de frenos y en la gestión electrónica del motor.
-MSR: regula el par de inercia del motor para que las ruedas motrices no se bloqueen debido al efecto de frenado del motor sobre superficies deslizantes cuando el conductor retira bruscamente su
pie del acelerador o reduce rápidamente una marcha.
-BAS: ayuda al conductor en situaciones de frenada de emergencia, el sistema proporciona toda la presión hidráulica necesaria para la acción de frenado, con la intervención de la bomba de retorno del sistema ESP.
-Sensor combinado de aceleración tranversal y de giro:manda a la UCE información sobre la posición de la carrocería respecto a unos ejes imaginarios.
-Sensor de posición de giro del volante: manda a la UCE información del ángulo de giro del volante (de 0º a 720º), de tipo goniometrico.
-Unidad de mando electrónica/hidráulica: es la misma para el ABS y el ESP e incorpora 2 válvulas mas para su funcionamiento.
* Los sistemas con ABS/ESP , además de sus funciones, realizan otras funciones integradas en el ESP que son:
-EBV: es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una distancia mínima y sin que se descontrole.
-ASR: diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante, interviene en el sistema de frenos y en la gestión electrónica del motor.
-MSR: regula el par de inercia del motor para que las ruedas motrices no se bloqueen debido al efecto de frenado del motor sobre superficies deslizantes cuando el conductor retira bruscamente su
pie del acelerador o reduce rápidamente una marcha.
-BAS: ayuda al conductor en situaciones de frenada de emergencia, el sistema proporciona toda la presión hidráulica necesaria para la acción de frenado, con la intervención de la bomba de retorno del sistema ESP.
viernes, 8 de mayo de 2015
STF (sistema ABS)
SISTEMA ABS
*El Mercedes-Benz clase S en 1984 fue el primer vehiculo de produccion en serie en incorporar el sistema ABS.
*El sistema ABS controla la presion hidraulica que le llega a cada pinza o tambor de freno de cada rueda para que ésta no se bloquee durante la frenada del vehiculo y no perdamos el control de éste.
*Los elementos del sistema ABS son los mismos que los del sistema de frenado convencional mas los elementos electricos/electronicos e hidraulicos que se encargan de reducir la presion hidraulica y son:
-UCE: recibe la señal de los sensores y manda una señal a los actuadores segun los parametros que tenga grabados.
-Captadores de giro (sensor tipo inductivo): mediante el movimiento de la rueda fonica o no movimiento, manda una señal a la UCE, hay un sensor por rueda.
-Acumulador: absorbe la presion para desbloquear la rueda bloqueada, hay uno por rueda.
-Bomba hidraulica electrica: mediante un motor electrico comandado por la UCE, evacua la presion al cilindro maestro por eso notamos vibraciones en el pedal de freno, tine dos valvulas antiretorno una a la entrada y otra a la salida.
-Electrovalvulas: una de admision y otra de escape por rueda, comandadas por la UCE, la de admision cierra el circuito de la rueda bloqueada para que no aumente la presion y si la rueda no se desbloquea la UCE activa la valvula de escape para mandar la presion al acumulador y si éste no tiene capacidad para absorberla, se activa la bomba y manda la presion al cilindro maestro.
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-UCE: recibe la señal de los sensores y manda una señal a los actuadores segun los parametros que tenga grabados.
-Captadores de giro (sensor tipo inductivo): mediante el movimiento de la rueda fonica o no movimiento, manda una señal a la UCE, hay un sensor por rueda.
-Acumulador: absorbe la presion para desbloquear la rueda bloqueada, hay uno por rueda.
-Electrovalvulas: una de admision y otra de escape por rueda, comandadas por la UCE, la de admision cierra el circuito de la rueda bloqueada para que no aumente la presion y si la rueda no se desbloquea la UCE activa la valvula de escape para mandar la presion al acumulador y si éste no tiene capacidad para absorberla, se activa la bomba y manda la presion al cilindro maestro.
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STF (servofreno)
SERVOFRENO
*Es un sistema encargado de amplificar la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
*Existen dos tipos de servofreno:
-Servofreno por vacío: es el mas utilizado, aprovecha la depresión que se genera en el colector de admisión en los motores otto, en los motores diesel esta depresión se crea con una bomba de vacío eléctrica o un depresor.
-Servofreno hidráulico: aprovecha la presión hidráulica de un sistema hidráulico que algunos vehículos utilizan para la dirección asistida y la regulación del nivel de suspensión..
martes, 5 de mayo de 2015
MOTORES (practicas del sistema de refrigeracion)
Práctica: verificación de una termoresistencia NTC.
Herramientas y elementos utilizados: mechero bunsen, envase para calentar agua, termómetro digital, polímetro.
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: medir la resistencia en frío y en caliente con el polímetro, en frío debe tener tener mucha resistencia para el paso de corriente y en caliente poca resistencia.
Para calentarlo lo sumergiremos en el recipiente con el agua a 95ºC medida con el termómetro digital.
Medidas
En frío: 2048 ohmiosEn caliente a 95ºC: 242 ohmios
Práctica: verificacion de un termoconmutador.
Herramientas y elementos utilizadas: mechero bunsen, envase, termómetro digital, polimetro,
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: con el polimetro en continuidad, en frió no tiene continuidad y en caliente tampoco, el termoconmutador (seat Córdoba) esta roto ya que lo sumergimos en agua a 100ºC y debería tener continuidad para activar los ventiladores.
Comprobamos otro termoconmutador y a los 83ºC si tenia continuidad, esto quiere decir que funciona correctamente.
Práctica: verificacion de un termostato
Herramientas y elementos utilizados: mechero bunsen, envase, termómetro digital,polimetro
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: en el termostato esta grabada la temperatura de tarado(86ºC) por el fabricante que es a la que tiene que empezar a abrirse la válvula, el termostato esta roto ya que lo sumergimos en agua entre 85ºC y 100ºC un buen rato y la válvula apenas se abrio, no seria suficiente para comunicar el circuito, con este termostato el coche se calentaría ya que el agua no llegaría al radiador.
Práctica: verificacion de la bomba
Herramientas y elementos utilizados: reloj comparador, tornillo de banco,
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: sujetar la bomba en el tornillo de banco, poner el palpador del reloj comparador sobre la polea de la bomba para medir la holgura radial del eje respecto su casquillo o cojinete.
Medidas (Usar si es preciso adjuntando tabla)
Holgura:0.04 mm
Práctica: verificacion del ventilador y su motor.
Herramientas y elementos utilizados: amperímetro, batería, cable de cobre con sus conectores faston,
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: el ventilador tiene todas las aspas y la sujección al eje del motor en buen estado, el motor tiene continuidad y no tiene derivación a masa. Conectamos el amperímetro en serie para ver el consumo de intensidad y poder calcular la potencia.
Medidas:
Intensidad: 16 A
Potencia: 16A . 12V = 192 W
Práctica: verificar estanqueidad del circuito citroën AX
Herramientas y elementos utilizados: kit comprobador de presión del circuito de refrigeracion
EPI y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,
Desarrollo: quitar el tapón del vaso de expansión y acoplar la bomba para meter presión al circuito,aplicamos 1.5 bares de presión y como la presión se mantiene se puede deducir que el circuito no tiene perdidas.
El tapón del vaso de expansión está tarado a 1.4bar.
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