PROCEDENCIA DE LA INFORMACION DE ESRE BLOG

*Toda la información para realizar este blog está recopilada de las siguientes paginas web:
-SCRIBD
-SLIDESHARE
-WIKIPEDIA
-AFICIONADOS A LA MECÁNICA
-SASAM
-YOU TUBE, etc.

-Y de libros de texto relacionados con la mecánica del automovil de la editorial MACMILLAN (profesional)

STF (sistema de frenos en vehículos industriales)

SISTEMA DE FRENOS EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES

*El sistema de frenos es de accionamiento neumático y esta formado por los siguientes circuitos:

  -Circuito generador de aire comprimido,

  -Circuito de freno de servicio.

  -Circuito de freno de estacionamiento

  -Circuito de freno del remolque.

CIRCUITO GENERADOR DE AIRE COMPRIMIDO

*Genera la presión para el funcionamiento de los demás circuitos y lo forman los siguientes elementos: 

  -Compresor: genera el aire comprimido, es accionado por el motor de combustión.

  -Calderin: almacena el aire comprimido, tiene forma esférica o cilíndrica y posee una válvula de rebose (evita la sobrepresion) y de vaciado para expulsar el agua que se ha podido condensar dentro.

  -Filtro desecador o deshidratador: esta formado por bolas de sílice, limpia de impurezas y elimina la humedad que proviene del calderin para no deteriorar los demás elementos del circuito, este filtro se regenera periódicamente haciendo pasar aire limpio a través de él pero en sentido contrario.

  -Regulador de presión: limita la presión enviada por el calderin mandando la sobrepresion a la atmósfera,

  -Válvula de protección de cuatro vías: es una válvula distribuidora que manda el aire a diferente presión a los distintos circuitos de frenos, y así si uno tiene una avería y pierde la presión los demás siguen funcionando aunque a presión inferior.

  CIRCUITO DE FRENO DE SERVICIO

*Es el freno principal del vehículo, se divide en dos circuitos independientes (delantero y trasero) por si uno se rompe que el otro pueda frenar por lo menos un eje del vehículo. Este circuito esta formado por los siguientes componentes:

  -Válvula del pedal de freno: es accionada por el conductor, tiene dos entradas y dos salidas (funciona como un interruptor) y comunica la presión hacia la válvula relé.

  -Válvula relé: es activada por la válvula del pedal de freno, comunica el calderin con los cilindros de accionamiento de los frenos (alimenta de aire a presión los cilindros de freno), hay tantas como canales de frenos, funciona como un relé en electricidad.

  -Válvula compensadora de la carga: es accionada de forma mecánica o neumática por la suspension en función de la carga del vehículo (a mayor carga mayor paso de aire a presión y mayor fuerza de frenado) cuando pisamos el pedal de freno.

  -Cilindro de accionamiento de los frenos: cilindro de simple efecto conectado al embolo de la pinza que se desplaza cuando es alimentado con aire a presión y vuelve a la posición de reposo por medio de un muelle. En los frenos de tambor se necesitan dos pistones para accionar las dos zapatas.

CIRCUITO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
*Inmoviliza el vehículo cuando esta parado y esta formado por los siguientes elementos:
  -Calderin: tiene la misma misión que en cualquier otro circuito neumático.
  -Válvula de freno de estacionamiento: pilota la válvula relé. Cuando la válvula de freno de estacionamiento es accionada por el conductor se vacía de aire  la cámara del cilindro, el muelle hace presión para desplazar el vástago y se presionan las pastillas contra el disco o zapatas contra el tambor, entonces el vehículo es inmovilizado.

  -Válvula relé: alimenta de aire a presión los cilindros de freno.
  -Válvula antirretorno: evita que el aire de la cámara del freno de estacionamiento se escape y se produzca el frenado involuntario del vehículo si el calderin se queda sin aire o se produce cualquier fuga de presión.
  -Cilindro de freno combinado:consta de dos cilindros colocados en tándem que desplazan el vástago que acciona las pastillas o zapatas de freno. un cilindro es el freno de servicio y el otro el freno de estacionamiento.

FRENOS AUXILIARES RETARDADORES
*Sirven de complemento al freno de servicio, ralentizan la velocidad del vehículo sin que se accionen los frenos de las ruedas, por lo tanto se  reduce el uso del freno de servicio aumentando la duración de éste y evitando el efecto fading. Hay tres tipos de retardadores que son:
*Freno motor: funciona frenando el giro del motor y por tanto se frena toda la cadena cinemática, hay dos tipos:
  -Por mariposa en el colector de escape, con accionamiento manual o electrónico mediante UCE.

  -Por válvula de descompresión (las válvulas de escape se abren en el tiempo de compresion), con accionamiento manual o electrónico mediante UCE.

*Freno en la transmisión: funciona frenando el giro de la transmisión y hay dos tipos:
  -Ralentizador hidrodinamico: esta formado por la bomba, carcasa, válvula proporcional, mando y enfriador comunicado con el circuito de refrigeracion.

El ralentizador consta principalmente de un estator (1) y un rotor (2) que actúan entre sí. El rotor se parece a un rodete de bomba y está acoplado con el eje secundario de la caja de cambios mediante un engranaje.El estator se parece a una turbina que es montada fija en la caja del ralentizador. Cuando el aceite(3) es puesto en movimiento por el rotor, es presionado contra el estator. Debido a que el estator no puede girar se produce un frenado del rotor y de todo el vehículo.

-Ralentizador eléctrico: accionado de forma manual o electronica mediante UCE.
Va colocado en medio de la transmisión,  se basa en las corrientes parásitas ó de Foucault, se compone de dos elementos principales: Estator: parte fija equipada con bobinas, y rotores: parte móvil que absorbe y disipa la energía cinética del sistema.

Funcionamiento: el paso de la corriente eléctrica por las bobinas del estator crea campos magnéticos variables, cuando los rotores giran dentro de los campos magnéticos, aparecen unas corrientes de Foucault en los mismos, la energía cinética absorbida se transforma en calor y es disipada en los rotores.

MOTORES ( tipos de lubricación )

TIPOS DE LUBRICACIÓN

ENGRASE DIRECTO A TRAVÉS DEL COMBUSTIBLE

*El aceite se mezcla con el combustible que utiliza el motor para su funcionamiento con una proporción que va del 2% al 5%.

*Está destinado a motores de 2 tiempos con baja cilindrada.

*Tiene el inconveniente que contamina mucho porque en la combustión se quema mucho aceite.

POR BARBOTEO

*El aceite se acumula en el cárter y la biela durante su movimiento impulsa el aceite hacia arriba en forma de salpicadura mas neblina para engrasar los demás elementos que están en movimiento mediante una especie de cucharilla que está colocada en la cabeza de la biela.

*Se utiliza en mecanismos con un numero de revoluciones limitado (motor compresor).

*Este sistema está en deshuso porque se produce cavitación (al realizar el impulso del aceite se producen burbujas que al explotar deterioran los elementos adyacentes).

FORZADA POR PRESIÓN

*Mediante una bomba, el aceite es impulsado por conductos para engrasar todos los elementos del motor que estan en contacto directo, hay dos tipos:

*Sistema por carter humedo: la bomba aspira el aceite directamente del carter y lo envia a presion por conductos a los diferentes elementos moviles. Los componentes de este sistema son:

  -Carter: esta en la parte inferior del motor y suele estar fabricado de chapa o aluminio, se encarga de contener, decantar y refrigerar el aceite, tiene un tornillo por donde se puede desaguar el aceite para sustituirlo,

  -Bomba: genera el caudal de aceite que es controlado mediante una valvula reguladora de presión tarada generalmente a 3'5 kg/cm.

            Es accionada por el cigüeñal mediante engranajes o por cadena.  Puede ser de engranajes  
            interiores, externos, de rotor, etc.

  -Conducto principal: reparte el aceite a los demas conductos para lubricar todos los elementos     moviles.

  -Filtro: 

 Se encarga de atrapar las impurezas originadas por la combustion y las particulas por el rozamiento entre elementos cuando el aceite pasa a traves él. Contine una valvula by/pass por donde pasa el aceite sin filtrar cuando el filtro está saturado. Puede ser de dos tipos: de cartucho con la valvula en su alojamiento o blindado con la valvula en su interior. Tiene la funcion de acumulador para tener presion en el momento del arranque mediante una valvula antirretorno.

  -Manocontacto: mide la presion de lubricacion, si el sistema de lubricacion incorpora solo uno va alojado en el conducto principal, pero si incorpora dos, uno ira alojado en el conducto principal y el otro en la culata.

  -Luz del cuadro interior: se enciende un simbolo con forma de aceitera en color amarillo cuando el aceite está en el nivel mínimo y en rojo cuando el aceite está por debajo del nivel minimo o la presion es insuficiente.

  -Sensor de nivel: es una resistencia que varia su valor ohmico en funcion a la cantidad de contacto que tenga con el aceite y manda la señal a una UCE.

  -Sensor de temperatura del aceite: es una termorresistencia NTC a mayor temperatura menor resistencia y manda la señal a la UCE.

  -Enfriador: mantiene el aceite a temperatura adecuada de trabajo para el motor. El enfriado del aceite se puede realizar mediante el liquido refrigerante con un radiador anexo al filtro de aceite o por aire con radiador colocado en la parte frontal del vehiculo.

  -Sistema de ventilacion: en el carter hay vapores proceden de la compresion, gases de combustion, vapor de agua y tambien vapores de aceite. Estos gases no pueden ser emitidos a la atmosfera ya que son contaminantes.Los gases del carter se canalizan por medio de un tubo hasta un filtro condensador. Los gases de aceite se condensan y el aceite condensado vuelve al carter. Los demas gases se hacen girar de forma ciclonica en el interior del filtro condensador para favorecer la condensacion, los gases que no se hayan condensado son enviados al colector de admision para ser quemados en las camaras de combustion.

CFSD (geometría de ejes)

GEOMETRÍA DE EJES

*Geometría de ejes es el conjunto de cotas que deben tener las ruedas de los ejes del vehículo para éste mantenga la trayectoria que deseamos llevar.

*Geometría de la rueda tiene como misión favorecer la reversibilidad de la dirección, evitar los desgastes irregulares, favorecer el confort y estabilidad de la dirección.

CENTRO DE ROTACIÓN

Es el punto donde se unen las prolongaciones del centro de las ruedas del eje delantero con la prolongacion del eje trasero. La rueda exterior tiene menor ángulo respecto al eje delantero ya que debe recorrer mas distancia.

CUADRILÁTERO DE ACKERMANN

Con el vehículo en posición recta, la prolongacion del ángulo que forman el eje de rotación de la rueda con los brazos de dirección deben cortarse en el centro del eje trasero. Si el punto de unión esta delante del eje trasero se notara inestabilidad a alta velocidad y si esta detrás se notara a baja velocidad.

ÁNGULO DE EMPUJE

SET BACK

Es el ángulo que forma la linea longitudinal del vehículo con la linea perpendicular al eje que esta desviado.

PARALELISMO

*Consiste en conseguir que las ruedas del eje delantero con las del eje trasero estén alineadas cuando el vehículo va circulando.

CONVERGENCIA POSITIVA Y CONVERGENCIA NEGATIVA (divergencia)

*Es el ángulo que forma la diferencia de longitud entre la parte delantera y la trasera de un eje.

*Misión: asegurar el giro paralelo de las ruedas, compensando la deformación de los elementos elásticos (rotulas tienen cierto ángulo de holgura para poder girar)

*Cotas de ajuste general: 0º  + /- 10' 

CAÍDA

*Es el ángulo de inclinación vertical de la rueda con respecto el plano horizontal (plano donde apoya la rueda), también se llama ángulo de mangueta.

*Misión: compensar el ángulo que forman las ruedas cuando se someten la carrocería a carga o actúa la suspensión respecto al eje vertical de la rueda.

*Cotas de ajuste general: 0º +/- 30'

SALIDA

*Ángulo que forma el pivote con el plano vertical de la rueda.

* Misión:. evitar sobre esfuerzos en la tirantería de la suspensión y dirección, actuando junto con el ángulo de avance, el ángulo de salida favorece la reversibilidad de la rueda y el apoyo de la rueda con el suelo.

AVANCE

* Ángulo que forma la prolongación del pivote con respecto a la vertical de la rueda con el fin de cortar por delante el plano de apoyo de la rueda, consiguiendo un efecto remolque dando gran fijación a la dirección.

* Cota general +3º +/- 30'

* Un exceso calcado de la calzada a la dirección si el ángulo de avance es excesivo.

COTAS CONJUGADAS

* Es la suma de las cotas caída, salida y avance para evitar desgastes irregulares en las ruedas y favorecen la reversibilidad, el confort y la estabilidad de la dirección tanto en linea recta como en curvas. 

MOTORES (sistema de lubricacion)

SISTEMA DE LUBRICACION

*Su función es impulsar y guiar un lubricante que se interponga entre dos superficies en movimiento, para reducir la fricción entre éstas.

TIPOS DE LUBRICACION

  -Limite: puede ser por la mala calidad del lubricante o porque los conductos están obstruidos, entonces la presión es nula y se produce un contacto directo entre las piezas.

  -Semifluida: puede ser la mala calidad del lubricante, conductos semiobstruidos o por baja presión de la bomba, se produce una presión insuficiente y poca  separación entre las piezas (menor grosor de la película de aceite que la correcta)

  -Fluida: calidad del lubricante y lubricación adecuada con una presión correcta.

LUBRICANTE
*Su función es engrasar (evitar el rozamiento excesivo entre piezas interponiendose entre ellas), refrigerar, estanqueizar e insonorizar.
*Esta compuesto en un 85% de aceite base, que se obtiene por destilación del petróleo crudo sometido a presión atmosférica y calentado a 350º, también se puede obtener mediante procesos realizados en el laboratorio (procesos químicos). el 15% restante son los aditivos que se le añaden a este producto base.
* El origen del aceite base puede ser:
  -Vegetal: origen de semillas, frutas y plantas oleaginosas, como la colza y el ricino, se usan en motores con regímenes de rpm altos, por conservar su viscosidad a altas temperaturas.
  -Mineral: tiene su origen en el petróleo y se obtiene por destilación del crudo.
  -Sintético: tiene su origen en el petróleo, con la diferencia del mineral que se utilizan procesos que permiten mejorar sus cualidades de viscosidad, refrigeración, protección antidesgaste, etc.
  -Semisinteticos: es una mezcla de aceite base sintético y mineral, con la ventaja de un coste de fabricación menor.

CARACTERICTICAS DE UN LUBRICANTE
* Viscosidad: es la resistencia que opone el lubricante a desplazarse por una superficie, hay dos tipos:

  -Viscosidad dinámica o absoluta: es la fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción de un fluido, sobre una superficie y otra en movimiento a velocidad constante, (se mide en milipascales por segundo).
  -Viscosidad cinemática o relativa: es la resistencia que ofrece un fluido cuando se hace fluir por la fuerza de la gravedad. se toma como referencia para designarla comercialmente (se mide en metros cuadrados por segundo)

*La clasificación general de la viscosidad al aceite esta determinada por la norma SAE J300 y clasifica a los aceites en función de:
  -Viscosidad dinámica en frío: de -10º a -35º C
  -Bombeabilidad en frío: de -15º a -40º C
  -Viscosidad cinemática y dinámica en caliente: 100 y 150º C
Existen dos tipos de viscosidad SAE:
  -1ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en frío, se representa por múltiplos de 5, entre 0 y 25 seguidos de la letra W (winter: invierno)
  -2ª clasifica los aceites en función de la viscosidad en caliente se representa por múltiplos de 10 entre 20 y 60.
Así nos encontramos aceites monogrado que varían su viscosidad en función de la temperatura SAE 20 y SAE 30 y multigrado que indican los diferentes grados de viscosidad en frío y en caliente (15W40, 10W40, 0W30, etc).

*Actualmente se utilizan:
  -Índice de viscosidad: mide el comportamiento de la viscosidad al aceite en función de su temperatura, a mayor índice de viscosidad mayor separación entre los 2 grados de viscosidad.
  -Densidad: es la masa que tiene el aceite por unidad de volumen.
  -Untuosidad: capacidad de adherirse a un material.
  -Acidez: es el pH que tiene el aceite, el pH va de 0 a 14, con menos de 7 disoluciones àcidas, con 7      pH neutro en la disolucion y con mayor de 7 disoluciones alcalinas o basicas.
  -Punto de inflamabilidad: es por encima de 200ºC, punto de inflamacion del aceite.
  -Punto de congelación: es el punto al que se congela el aceite.
  -Volatilidad: es la capacidad que tiene el aceite para evaporarse, prueba noack a 250ºC durante una
    hora.
  -Detergencia: capacidad de limpieza para prevenir la formación de aceites y carbonillas.
  -Dispersión: evitar la acumulación de partículas que se han limpiado.
  -Capacidad antiespumante: es la capacidad que tiene un aceite para evitar la formacion de espumas.

ADITIVOS PARA POTENCIAR LAS CUALIDADES DEL ACEITE. AÑADIDOS A LA BASE.
*Mejoradores del índice de viscosidad: mantiene un grado bajo de viscosidad en frio y en caliente un alto grado de viscosidad.
*Aditivos antidesgaste: mantiene la capa de aceite entre las piezas en contacto.
*Antioxidantes: evitan la oxidación del aceite.
*Anticorrosivos: anulan la corrosión del aceite.
*Aditivos detergentes: limpian el motor por dentro, desincrustan carbonilla y suciedad.
*Aditivos dispersantes: evitan la acumulación de lodos, dispersandolos y enviandolos al cárter.
*Modificadores de fricción: reducen la fricción en elementos en contacto.

ESPECIFICACIONES DE CALIDAD.
* El aceite que se fabrica a de garantizar unas cualidades adecuadas. Garantizadas por el fabricante, que soportan las condiciones de funcionamiento para el que ha sido diseñado. Existen diversos organismos que se encargan de textar y clasificar el lubricante en función de su uso y son:

  -ACEA: se crea en el año 1996 para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado.  
  Las normas están divididas en varios grupos:
     A para los motores gasolina anteriores a la normativa Euro 4.
     B para los motores diesel turismo anteriores a la normativa Euro 4.
     C para los motores gasolina y diesel ligeros que cumplen con la normativa Euro 4.
     E para los motores diesel pesado o semipesado.
   Normativa Euro 4: motores con sistema de tratamiento de los gases de escape.

  -API: se creo en el año 1974  para designar la calidad del aceite y el uso al que esta destinado en
  función d dos letras:
    1ª letra:  S para motor gasolina y C para motor diesel.
    2ª letra: indican la calidad del aceite empezando por la A y continuando con las letras del  
    abecedario.

Sello de certificación API

            El sello de Certificación API, también conocido como “Starburst”, indica que el aceite cumple             con la normativa vigente de protección del motor y con los requisitos ILSAC,

 

  -ILSAC: se creo en 1899 para garantizar que el aceite cumpla con los requisitos para reducir el  
  comsumo de combustible.

MOTORES (practica compresion de los cilindros)

Práctica: verificar compresión de los cilindros del nissan primera

Herramientas y elementos utilizados: kit de comprobacion de compresion (compresimetro), llave de bujías, batería y pinzas

EPI  y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,

Desarrollo: quitar las bujías, conectar el compresimetro en cada cilindro, accionando el motor de arranque para ver la compresión de cada cilindro y pisamos el acelerador a fondo. Cada cilindro tiene una compresión diferente, esto quiere decir que el desgaste (holgura) en cada conjunto cilindro, pistón, segmentos es excesivo (el motor ha llegado al final de su vida util)

Motores ( practica del sistema de lubricacion)

Practica: medir la presión del circuito de lubricación del seat Córdoba

Herramientas y elementos utilizados:útil de verificar la presión del circuito, llaves planas fijas y acodadas, pinzas, batería,

EPI y elementos de seguridad utilizados: mono, guantes, botas de seguridad,

Desarrollo: quitar el presostato que va alojado en la culata, acoplar el reloj para medir la presión de lubricación accionando el motor de arranque para mover todo el motor y que la bomba funcione.
La presión que marca el reloj : 4´2 kg/cm²

Práctica: verificar bomba de aceite de engranajes externos

Herramientas y elementos utilizados: maletín de herramientas, llaves fijas, juego de galgas, regla para verificar planitud,

EPI  y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad,

Desarrollo: quitar el cárter y después la bomba para poder verificarla, quitar la tapa de la bomba para verificar la holgura de los engranajes.

-Holgura entre engranajes: 0´05 mm

-Holgura entre carcasa y engranajes: no hay holgura

-Planitud de la carcasa (desgaste por rozamiento de los engranajes en la tapa de la carcasa) :0´10 mm