STF (freno de disco, de tambor y de estacionamiento)

FRENO DE DISCO

* Es el elemento del sistema de frenos que mediante el roce con las pastillas transforma la energía  cinética  de las ruedas en calor, tiene mayor poder de frenado y evacua mejor el calor que el freno de tambor.

*Esta formado por los siguientes elementos:

DISCO DE FRENO

*Están fabricados en acero mas cromo y  puede ser de dos tipos:

  -Ventilados: tienen orificios y canalizaciones para una mejor refrigeracion.

  -Macizos:se refrigeran solo con el aire cuando el vehículo se desplaza.

*El desgaste max. del disco viene especificado en la carcasa del disco o como grosor min. El proceso de verificacion del disco se realiza con el reloj comparador con el disco montado y los tornillos de rueda apretados.

PASTILLAS DE FRENO

*Están formadas por una placa que por un lado tiene un fleje de sujeción y por el otro lleva pegado el material de fricción (material sinterizado compuesto por: caucho (natural o sintético), resinas, aceites secantes, coque, carbón, bronce, cinc, plomo y  otros metales)

*Pueden llevar postura de montaje y sensor de desgaste.

*La normativa europea ECE R90 regula las prestaciones de las pastillas.

PINZA DE FRENO

*Es el elemento que mediante el desplazamiento del pistón (por la fuerza hidráulica) presiona las pastillas contra el disco de freno, va unida al latiguillo de freno y lleva un tornillo de purga.

*Pueden ser de dos tipos:

  -Fija: va unida de manera fija a la mangueta, incorpora como mínimo tantos émbolos como pastillas, es el sistema de frenado mas efectivo.

  -Flotante: va unida de manera móvil a al mangueta (se desplaza por los tornillos de sujeción), incorpora solo un embolo y es el sistema de frenado mas utilizado.

EMBOLO

*Va alojado en el interior del cilindro de la pinza a presión o a rosca, lleva un guardapolvos para evitar la entrada de suciedad.

*En el interior del cilindro de la pinza va alojado un anillo obturador de forma cuadrada o rectangular que da estanqueidad al embolo y reajusta automáticamente su carrera cuando las pastillas están algo desgastadas. Cuando avanza el embolo y  empuja las pastillas, el anillo obturador se deforma, cuando cesa la fuerza de frenado el embolo vuelve a su posición de reposo porque el anillo lo atrae recuperando su forma original. 

FRENO DE TAMBOR

*Se utiliza en el eje trasero y tiene algunas ventajas e inconvenientes frente al freno de disco:

-Ventajas: mayor superficie de fricción, menor ruido y menor dureza en los materiales de fabricacion.

-Inconvenientes: menor capacidad de evacuacion del calor y mayor generación de calor. 

*Esta formado por los siguientes elementos:

TAMBOR

*Elemento que en su interior rozan las zapatas para frenar las ruedas, va sujeto mediante los tornillos de las ruedas, necesita estar equilibrado y lleva especificado el diametro maximo en la carcasa.

PLATO

*Es la parte fija de conjunto y soporta todos los elementos menos el tambor.

ZAPATA

*Son los elementos que rozan para realizar el frenado de las  ruedas, una primaria y una secundaria, ésta lleva alojado el sistema del freno de estacionamiento, en su parte exterior lleva fijos los forros de fricción (compuestos por  caucho (natural o sintético), resinas, aceites secantes, coque, carbón, bronce, cinc, plomo y  otros metales) unidos mediante remaches o pegados. 

BOMBIN

 










*Elemento que mediante la presión hidráulica desplaza las zapatas para que rocen con el tambor y se produzca la frenada.
*Esta compuesto por los siguientes elementos: 
  -Cuerpo: contiene todos los elementos que lo forman y va sujeta al plato.
  -Pistones: lleva dos, uno para cada zapata.
  -Muelle intermedio: mantiene a distancia los pistones formando una cámara.
  -Copelas: aseguran la estanqueidad del conjunto.
  -Guardapolvos: evitan la entrada de suciedad al bombín.
  -Orificio de entrada: conecta con el latiguillo.
  -Tornillo de purga:sirve para extraer el aire del interior de las canalizaciones.

SISTEMA DE REGLAJE AUTOMÁTICO DEL FRENO DE TAMBOR

*Sistema de reglaje Girling.

*Sistema de reglaje Bendix. 

FRENO DE  ESTACIONAMIENTO

* Su función es inmovilizar al vehículo cuando éste está parado bloqueando los frenos traseros generalmente y actuar como freno de socorro cuando el freno de mano no funcione.

*El mecanismo de accionamiento puede ser de dos tipos:

  -Manual (mecánico): provisto de una rueda dentada, con un mecanismo para el bloqueo y un mecanismo para el desbloqueo.

  -Eléctrico: mediante un motor eléctrico.

*Mando puede ser de dos tipos:

  -Palanca de freno de mano que acciona un cable (bowden), con un elemento de tensado.

  -Eléctrico accionado por la UCE o por un interruptor accionado por el conductor.

*Elemento de bloqueo:

  -En el freno de tambor es una palanca que acciona la zapata secundaria.

  -En el freno de disco es una palanca con una leva que acciona un embolo roscado interiormente, el cual acciona el embolo principal.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ELÉCTRICO (ELECTROMECÁNICO)

*La palanca de mano es sustituida por pulsador, 

*Asistencia de arranque en rampa.

*Función AUTO HOLD: retiene el vehículo automaticamente en cada parada y ayuda en todas las fases de arrancada, estas funciones son realizadas mediante la UCE del freno de estacionamiento y la UCE del ABS  con la conexion mediante CAN BUS.

STF (prácticas del freno de disco y de tambor)

Práctica: desmontaje, montaje y verificación del freno de disco macizo (rueda delantera derecha seat Córdoba)

Herramientas y elementos utilizadas:llave de allen, martillo de bola, destornillador, aerògrafo, cinta de carrocero, pintura roja, mármol ajustador, reloj comparador con base magnética, calibre, disolvente,

EPI  y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad, mascarilla,

Desarrollo: quitar el latiguillo de freno que va conecta a la pinza,quitar los tornillos que sujetan la pinza a la mangueta para separarla de ésta (por estos tornillos se desplaza la pinza al ser esta flotante) quitar las pastillas y chapillas de sujeción, limpieza de la pinza para pintarla con el aerógrafo, dejar secar para el posterior montaje del conjunto.

Verificar el disco de freno:

Limpieza, medida mínima del grosor del disco indicada por el fabricante : 8 mm

disco macizo con grosor de: 6´8 mm, en la inspección visual y palpado tiene bastantes hendiduras y ondulaciones,el alabeo del disco se realiza poniendo el mármol en el suelo, los tornillos de rueda puestos para que el disco no se mueva, el reloj comparador contra el disco y giramos el disco para ver su alabeo: 0´9 mm

Práctica: desmontaje, montaje y verificación del freno de tambor (rueda trasera izquierda nissan primera)

Herramientas y elementos utilizadas: calibre, llaves acodadas, destornillador, escofina, papel de lija, martillo de bola, alicates universales,

EPI  y elementos de seguridad utilizados:mono, guantes, botas de seguridad, mascarilla,

Desarrollo: quitar el tapón que protege la tuerca del buje, quitar el pasador, la tuerca y la arandela para poder sacar el tambor, con el tambor ya quitado (limpieza, lijado y medidas del diámetro: 202.96mm) medida del diámetro máxima indicada por el fabricante: 204.5 mm .

Quitar el conjunto de las zapatas,desacoplar de la palanca el cable del freno de mano y la sujeciones al plato y por ultimo hacer palanca para sacar todo el conjunto, sujetar el conjunto en un tornillo de banco para limar el material endurecido de las zapatas con la escofina, después afinar el acabado de la superficie de la zapata con el papel de lija. Montar en sentido inverso al desmontaje.

MOTORES ( Tipos de sistema de refrigeración)

TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACION

REFRIGERACION POR AIRE:

*Libre: el cilindro se refrigera mediante unas aletas que lleva mecanizadas por el  contacto directo con el aire.

*Forzada: un ventilador impulsa una corriente de aire por un conducto hacia el motor, ésta corriente también enfría un radiador de aceite, este aceite también refrigera el motor

*Ventajas:

-Su fabricacion es mas sencilla porque no necesita tantos elementos como bomba, radiador, etc.

-El motor es menos pesado y a igual cilindrada que los refrigerados por liquido es mas potente.

-Menor numero de averías ya que incorpora menos elementos.

-Se alcanza mas rápido la temperatura de trabajo.

*Inconvenientes:

-El motor al alcanzar mayores temperaturas necesita materiales de mayor calidad y por tanto son mas caros.

-El motor es mas ruidoso porque hay mas juego en frio debido a las altas temperaturas que se alcanzan.

-Se limita a cilindradas pequeñas.

-Aumenta el volumen del motor.

-Problemas de refrigeracion si se ensucian las aletas.

-Mayor contaminacion y autoencendido, debido a las altas temperaturas.

REFRIGERACION POR LIQUIDO:

*Circuito cerrado por convención (Termosifon): no lleva bomba, el funcionamiento se basa en la diferencia de densidad del refrigerante.

*Circuito cerrado con circularían forzada del liquido: una bomba obliga al liquido a circular desde el motor al radiador para enfriarse.

*Circuito cerrado con refrigeracion mixta: tiene las ventajas de la refrigeracion forzada y además tiene un ventilador para ayudar a la refrigeracion del liquido en el radiador, también tiene un termostato para controlar el paso del liquido al radiador y así alcanzar antes la temperatura óptima de funcionamiento.Hay dos tipos:
-Refrigeracion mixta con perdidas al exterior: no tiene deposito de expansión, el tapón del radiador tiene una válvula que deja pasar el vapor del liquido al exterior cuando hay sobrepresion con la consecuencia de perdida de liquido, habrá que reponerlo frecuentemente (ya esta en desuso).
-Refrigeracion mixta con circuito presurizado: es el mas utilizado en la actualidad, tiene un deposito de expansión para que no tener perdidas de liquido cuando hay sobrepresion por calentamiento excesivo. Al estar el circuito presurizado el punto de ebullición del liquido aumenta, así se puede trabajar con temperaturas mas altas del liquido y mejora el rendimiento del motor.

Video explicativo:

https://www.youtube.com/watch?v=nT7pTKSnIm0

LIQUIDO REFRIGERANTE - ANTICONGELANTE

*Es el encargado de absorber el exceso de calor del motor para que los elementos de éste no se deterioren.Existen dos tipos: orgánicos e inorgánicos según los aditivos que los componen, nunca se deben mezclar.

*Composición:

- agua destilada 50%, es el liquido que mejor absorbe el calor.

- glicol o poliglicol 30%, rebaja el punto de congelación y aumenta el punto de ebullición  del agua.

- aditivos 20%, como los anticorrosivos que protegen los elementos de la corrosión y oxidacion, los antiespumantes que evitan la formación de espumas que perjudican la evacuación del calor y los anticalcáreos que evitan la acumulación de cal.

 

STF (canalizaciones y liquido de frenos)

CANALIZACIONES

*Transportan el liquido de frenos de la bomba a los actuadores en los frenos y pueden ser:
-Tuberías metálicas: se utilizan en tramos del circuito hidráulico donde los elementos a los que están unidas no tienen movimiento, van sujetas a la carrocería por abrazaderas plásticas y separada de ésta y de otros elementos para que no se rocen y se deterioren.Su interior es de acero cobrizado (recubrimiento de cobreado galvanizado) y recubiertas con capas de níquel, aluminio, cromato y poliamida que le dan rigidez y la protegen contra la corrosión.

-Tuberías flexibles: se utilizan en tramos del circuito hidráulico donde los elementos a los que están unidas tienen movimiento cuando el vehículo se desplaza y cambia de dirección, también están sujetas a la carrocería y separada de ésta para que no se rocen y se deterioren. Esta formado por una capa interior de goma, dos capas de rayon y un revestimiento exterior de goma.

LIQUIDO DE FRENOS

*Transmite la fuerza generada por el conductor hasta los actuadores en los frenos.

*Las características del liquido de frenos están reguladas por las normas SAE J1703, FMVSS 116 e ISO 4925 y son:

-Punto de ebullición en seco: >500ºC la temperatura mas alta que se produce en los cilindros de freno en las ruedas.

-Punto de ebullición en húmedo: el punto de ebullición desciende al absorber agua ya que el liquido de frenos es un material higroscópico, por esta razón se recomienda cambiar el liquido de frenos cada dos años como máximo.

-Viscosidad: la viscosidad del liquido de frenos no debe variar entre -40ºC y +100ºC para que el sistema de frenos funcione correctamente.

-Protección contra la corrosión: el liquido de frenos debe contener los aditivos necesarios para no corroer los metales que forman los elementos del sistema de frenos.

-Ensanchamiento de los elastomeros: el liquido de frenos debe ser compatible con los elastomeros del sistema de frenos, se permite un ensanchamiento que no sea mayor del 16%.

TIPOS DE LIQUIDO DE FRENOS.

*Mineral: (LHM, liquido hidráulico mineral), no debe mezclarse con los líquidos sintéticos, uso exclusivo para los sistemas coloreados en verde, que comparten el circuito de frenos, la dirección asistida y la suspensión hidroneumática, usado en Citroën y Rolls Royce, compuesto por aceites de base mineral y aditivos.

*Sintético: es el mas usado habitualmente, compuesto por poliglicol (98%) y aditivos (2%).

Tabla de clasificación DOT la mas usada para el liquido de frenos:

CFSD (sistema de dirección)

SISTEMA DE DIRECCIÓN

*Es el conjunto de elementos que permiten al conductor dirigir la trayectoria del  vehículo tanto en curvas como en linea recta.

*Enlace a video explicativo:
https://www.youtube.com/watch?v=YOARA6V4uZY

*La dirección debe cumplir las normas de  seguridad de la normativa europea 70/311/CEE que son:
  -La dirección actúa sobre las ruedas delanteras, éstas tansmiten el estado de la vía al volante para que el conductor no pierda nunca el tacto con la calzada.
  -La dirección esta diseñada con un grado de rigidez adecuada que permita una respuesta rápida del vehículo al girar el volante.
  -La colocación y diseño de las bielas de mando deben cumplir que se crucen  las prolongaciones del ángulo de giro de las ruedas delanteras con la prolongacion del eje de las ruedas traseras.

  -El volante debe retornar a su posición inicial por si mismo después de realizar un giro.
  -La dirección debe tener una desmultiplicacion adecuada para un buen manejo del vehículo.

*Relación de transmisión de la dirección se obtiene con la siguiente igualdad:

Rt=ángulo de giro del volante / ángulo de giro de las ruedas

*Par necesario para girar las ruedas se obtiene con la siguiente igualdad:

Par=fuerza x radio del volante

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN.

-Volante.

-Columna de dirección.

-Caja de dirección desmultiplicadora (cremallera)

-Brazos/bielas de dirección.

-Rotulas.

*Practica: desmontaje y montaje de una rótula de dirección.
 - Herramientas y elementos utilizados:llaves fijas, llave inglesa, extractor de rotulas, calibre, carraca,    vasos hexagonales, llave en cruz,
 -EPI y elementos de seguridad utilizados: mono, guantes, botas de seguridad,
 -Desarrollo:quitar la rueda, medir con el calibre la longitud de roscas(12´36mm) que hay visibles en     el brazo de dirección para cuando volvamos a montar la rotula no perdamos la alineación, sujetar la     rotula con la llave inglesa para aflojar la contratuerca, quitar la tuerca que sujeta la rotula a la          
  mangueta,  separar la rotula de la mangueta con el extractor y por ultimo sujetar el brazo de
  dirección con la llave inglesa para poder desenroscar la rotula.Para realizar el montaje seguiremos el   proceso inverso.

*Volante:
  -Tiene un diseño ergonómico (forma para un buen agarre y material antideslizante)
  -Transmite el par al conjunto de la dirección.
  -Contiene dispositivos de seguridad (airbag y claxon) y de confort (botones de    la radio)
  -Esta unido con la columna de dirección mediante un estriado con forma conica y una tuerca autofrenante.
*Columna de dirección:
  -Transmite el movimiento de giro del volante a la caja de dirección.
  -Esta formada por una carcasa con una barra cilíndrica interior retráctil o telescópica (se retrae en caso de colisión para no golpear al conductor) con una unión tipo cardan a la caja de dirección.
*Caja de dirección:
  -Desmultiplica el giro y transforma el par.
  -Transforma el movimiento rotativo en lineal para mover las ruedas.
  -En su interior lleva lubricante
-Pueden ser de dos tipos:
  -Cremallera: va situada posterior a las ruedas, la carcasa esta estática y unida al subchasis(cuna del motor) mediante tornilleria, se desplaza dentro de la carcasa mediante unos casquillos, dispone de dos fuelles para protegerla de la suciedad exterior. El piñón va unido a la columna de dirección mediante estriado y tiene un tornillo para la regulación del ataque con la cremallera.
Para el montaje hay que poner el piñón en posición central respecto a la cremallera.

  -Tornillo sin fin: va situada anterior a las ruedas, es mas robusta que el sistema anterior, el tornillo si fin va unido a la carcasa mediante mediante cojinetes cónicos o casquillos, tiene ajuste de ataque.
La tuerca deslizante recibe el movimiento del tornillo sin fin y lo transmite a las barras de acoplamiento para dirigir las ruedas.
   

                                                                                                                                                            

Hay diferentes tipos de caja de dirección con tornillo si fin:
                                                                 

 
*Tiranteria de mando: transmite el movimiento de la caja de dirección a las manguetas para dirigir a las ruedas, las direcciones con cremallera tienen menos elementos de mando que las de tornillo sin fin.
  -Barras de acompañamiento: para tornillo si fin, con dos rotulas de acompañamiento.
  -Brazo de dirección: para cremallera, una rotula de acompañamiento y una articulación.
  -Rotulas de dirección: unión tornillo/tuerca a las barras de dirección, brazos de dirección y a la mangueta. proporcionan cotas de convergencia.
                                       

STF (sistema de frenos)

SISTEMA DE FRENOS

*Es un conjunto de elementos cuya misión en el vehículo es disminuir la velocidad, detenerlo o inmovilizarlo cuando ya está parado.

*Esta equipado por:

  -Freno de servicio: es el freno principal, actúa sobre las cuatro ruedas, permite detener y controlar al vehículo de forma segura, rápida y eficaz.

  -Freno de estacionamiento: actúa generalmente sobre las ruedas traseras e inmoviliza el vehículo cuando ya está parado.

  -Freno de socorro: actúa al menos sobre una rueda de cada lado del eje longitudinal del vehículo, se utiliza cuando el freno de servicio falla, es el freno de estacionamiento.

*Existen dos tipos de frenos:

  -Freno de tambor: el frenado se realiza mediante el rozamiento de dos zapatas con un tambor
                cilíndrico  unido a la rueda.

  -Freno de disco: el frenado se realiza mediante el rozamiento de dos pastillas, con un disco unido a la rueda.

*El sistema de frenos es controlado por el conductor, aplicando una fuerza sobre el pedal de freno o la palanca del freno de estacionamiento, esta fuerza se transmite de forma proporcional al sistema de frenos a través del sistema de mando.

ESTUDIO TEÓRICO DEL PROCESO DE FRENADO

*Este estudio se realiza circulando con el vehículo en linea recta y sin recibir esfuerzos laterales (viento o al tomar una curva),de suspension, aceleración o transferencias de carga.

FUERZAS DE FRENADO
Es la fuerza necesaria para desacelerar y detener el vehículo,va determinada por el peso del vehículo y por el coeficiente de rozamiento(rugosidad del suelo).Cuando la fuerza de frenado es superior a la adherencia entre el neumático y el suelo el vehículo derrapara al bloquearse las ruedas.

Fuerza = Peso . coeficiente de rozamiento max. 

DECELERACIÓN MÁXIMA

Especifica el porcentaje de aprovechamiento de adherencia entre la rueda y la calzada.Se determina con la siguiente igualdad:

masa . gravedad . coeficiente roz. max. = masa . deceleración

El porcentaje se expresa en % respecto a g(9´81m/s).En los turismos este valor esta comprendido entre el 70% y con abs puede alcanzar hasta el 90%.

DISTANCIA DE PARADA

Es la distancia que recorre un vehículo cuando se realiza una frenada de emergencia, desde que se visualiza el objeto que puede causar el impacto hasta que el vehículo se detiene completamente, se determina asi: 

Dpr: distancia recorrida desde que el conductor ve el obtaculo.

Df: distancia de frenado.

Dp: distancia de parada.

Dp=Dpr + Df

Para el calculo se tiene en cuenta el coeficiente de rozamiento, el tiempo de percepción y de reacción, la inclinación de la calzada y la velocidad expresada en km/h.

SISTEMA DE MANDO

*Su función es transmitir la fuerza que realiza que el conductor sobre un pedal o palanca de mano al sistema de frenos situado en las ruedas.

*Hay tres tipos de mandos para el sistema de frenos:

  -Mando mecánico:la fuerza es transmitida al sistema de frenos mediante un sistema de varillas o un cable de conexion.

  -Mando hidráulico:la fuerza es transmitida al sistema de frenos mediante un fluido (liquido de frenos) utilizando el principio de Pascal. Este sistema esta compuesto por: deposito, bomba, canalizaciones y actuadores.

  -Mando neumático:la fuerza es transmitida al sistema de frenos mediante un fluido (aire comprimido) utilizando el principio de Pascal. Este sistema esta compuesto por: compresor, calderin, válvulas, canalizaciones y actuadores.

CONFIGURACION DEL MANDO HIDRÁULICO

*El sistema hidráulico consta de dos circuitos, por si un circuito sufre una avería que el otro nos permita detener el vehículo.

*Los dos sistemas mas utilizados son:

  -Sistema II: cada circuito frena un eje (eje delantero y eje trasero)

  -Sistema X: un circuito para la rueda delantera derecha y trasera izquierda, y el otro circuito para la rueda delantera izquierda y trasera derecha.

FRENO DE SERVICIO

*Es el freno principal del vehículo, permite detener y  reducir la velocidad en condiciones normales de marcha.

*Los elementos que lo componen con sistema de mando hidráulico son:

  -Pedal de freno:es una palanca que transmite a la bomba la fuerza ejercida por el conductor.

  -Servofreno:amplifica la fuerza ejercida por el conductor.

  -Bomba de freno:transforma en presión hidráulica la fuerza ejercida por el conductor.

  -Compensador de frenada:reduce la presión de frenada en el eje trasero al producirse transferencia     de carga durante la frenada.

  -Frenos:frenan las ruedas mediante elementos de rozamiento, transformando la energía cinética del       vehículo al desplazarse en calor.

PEDAL DE FRENO

*Transmite la fuerza a la bomba pasando antes por el servofreno que la amplifica, lleva un interruptor que enciende las luces de freno traseras cuando el pedal es accionado y un muelle que lo devuelve a su posición inicial.

*La fuerza de frenado se averigua con la siguiente expresión:

Ff = Fp . (L1 + L2) . coseno de alfa / L1

Practica: ajuste del pedal de freno.

https://docs.google.com/document/d/1i9BEredlEvux8fXekmQ95gmtT4cl9dfexj42TH9CvDU/edit?usp=sharing

BOMBA DE FRENOS O CILINDRO PRINCIPAL
*Es la que transforma en presión hidráulica la fuerza que recibe del servofreno ejercida por el conductor a través del pedal de freno.

 *Funcionamiento y enlace de video explicativo:

Cuando pisamos el pedal de freno la presión es comunicada a los frenos de forma instantánea, pero cuando  soltamos el pedal la evacuacion de la presión del circuito no es instantánea, se forma una depresión en la cámara del cilindro que a través del orificio de compensacion se igualara a la presión atmosférica a la que esta el deposito.

 

TIPOS DE BOMBAS:
*Bomba de freno simple:se utiliza en vehiculos que solo tienen un eje de frenado.

*Bomba de freno de doble cuerpo o tipo tándem:se utiliza en sistemas de frenos con dos circuitos independientes.Hay tres tipos:

-Bomba de freno tipo tándem con taladro de compensacion: se utiliza en vehiculos que no tienen sistema antibloqueo de frenos ABS.
-Bomba de freno tipo tándem con valvula central se utiliza en vehiculos que tienen sistema antibloqueo de frenos ABS con ESP, ASR, etc.
-Bomba de freno tipo tándem con embolo buzo:es de ultima generacion y cuenta con las siguientes ventajas y caracteristicas respecto a las otras bombas tipo tándem:
 ·Tamaño compacto para montaje en espacios reducidos.
 ·Peso reducido 20% menos que las bombas anteriores.
 ·Tiene la mitad de componentes.
 ·Baja absorcion de volumen y deformaciones elasticas minimizadas por juntas mas pequeñas.
 ·Mas vida util al tener las juntas estancas dentro de la carcasa, menos contaminacion y menos            desgaste.
 ·Superficie libre de Cr6 para vehiculos construidos a partir de julio de 2003 (conforme a la  normativa anticontaminacion).
 ·Es apta para ABS, ESP, ASR, etc.

*Pracica: desmontaje y montaje de una bomba de freno tipo tándem.(honda civic)
  -Herramientas y elementos utilizados: llaves fijas para racores, llaves acodadas, carraca y vasos,  
   brocas, taladro de columna, alicates de punta conica, destornilladores,
  -EPI y elementos de seguridad utilizados: mono, guantes, botas,
  -Desarrollo: absorber el liquido de frenos con la bomba de vaciado de liquidos, aflojar los racores de    las 2 tuberias metalicas (una para cada circuito independiente) para separarlos de la bomba,quitar        los tornillos que la sujetan al servofreno y ya esta desmontada del vehiculo.Para sacar los elementos    del interior de la bomba quitar el circlips (hacerle unos agujeros en el taladro de columna) que los      sujeta y un pasador que sujeta el embolo secundario. Despues procedemos al montaje en sentido          inverso.

MOTORES (sistema de refrigeración)

  

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

*El sistema de refrigeración es un circuito auxiliar del motor térmico necesario para mantener una temperatura constante de trabajo durante el funcionamiento del motor.

*Su objetivo es:

            - mantener  la temperatura constante entre 85º/95º.

- evitar el exceso de calor, para que los elementos no se gripe, pierdan lubricación y se desgasten en exceso.

- proporcionar calor al habitáculo,ya que juega un papel importante en la seguridad activa del conductor.

*Limites de temperatura (temperatura critica)en los elementos del motor :

- a partir de 300º el aceite pierde sus propiedades y se destruye la capa de aceite de las paredes  del cilindro provocando desgaste por exceso de rozamiento.  

 - a partir de 300º/ 350º en el pistón se provocarían daños por perdida de  su resistencia   

           mecánica.

- a partir de 700/750º la válvula de escape se quemaría por perdida de su resistencia mecánica,  y se producirían perdidas de compresión.

- a partir de 250º/300º en las paredes de la cámara de combustión se producirían anomalías en el funcionamiento del motor como detonaciones, auto encendido.

*Aprovechamiento de la energía :

            - del calor total generado 100% , el 30% se pierde por la válvula de escape, el 25% se pierde  

por el sistema de refrigeración, el 5% se pierde durante el movimiento de los elementos        del motor y el 40% restante es el que el motor aprovecha para transformarlo en movimiento.